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Noticias de taxis

15-08-2022 | Fuente: abc.es
«¡Madre querida! Ruega por mí y déjalo todo en manos de Dios, esta es una gran oportunidad», estas fueron las últimas palabras que Zaki Anwari, la gran esperanza del fútbol afgano, dijo a su madre en la llamada que le hizo hace un año desde la pista del aeropuerto de Kabul . A sus 17 años, había destacado en todas las categorías inferiores de la selección nacional afgana de fútbol y estaba a punto de dar el salto a la absoluta. Jugaba de delantero centro, lucía normalmente el 10 a la espalda y le llamaban el «Messi afgano» . Quince minutos después volvió a sonar el teléfono de Zaki y esta vez respondió su hermana. Una voz desconocida al otro lado le pedía que enviara una ambulancia para llevarse sus restos. Nadie en la casa se lo podía creer. Maldito 15 de agosto . Los talibanes declaran jornada de fiesta nacional el día del primer aniversario de su regreso al poder. Hace un año el presidente Ashraf Ghani abandonaba Kabul en su avión privado y dejaba atrás una capital en manos de los islamistas y decenas de miles de personas desesperadas por escapar. Estados Unidos evacuó su Embajada y arrió su bandera después de dos décadas. No hubo ni asedio, ni combates , los talibanes entraron sin tener que disparar una sola bala. Fue un paseo triunfal que llegaba después de dos semanas en las que habían logrado controlar todas las provincias del país. Las fuerzas afganas entrenadas y financiadas por Estados Unidos y sus aliados, no opusieron apenas resistencia y los legendarios muyahidines de la Alianza del Norte, claves en la derrota de los talibanes en 2001, huyeron del país. Noticia Relacionada estandar Si Recuerdos de un GEO: «La gente moría a las puertas del aeropuerto de Kabul» Patricia Romero Revuelta Trece policías del Grupo de Operaciones Especiales nutrieron el contingente de los últimos españoles de Kabul. Dedicaron ímprobos esfuerzos a la evacuación de más de dos mil civiles. Uno de sus oficiales recuerda aquellos tensos días El aeropuerto internacional de Kabul se convirtió en el símbolo del despecho nacional y los afganos acudieron en masa en busca de un avión que les salvara del 'emirato'. Los más afortunados pudieron subirse a las aeronaves dispuestas por los distintos países extranjeros para evacuar a quienes habían colaborado con ellos durante dos décadas y que ahora temían la represalia talibán. Fueron solo una parte, la inmensa mayoría se quedó en tierra y un año después persiste la desesperación por conseguir un pasaporte y abandonar un país en el que el vacío internacional a los talibanes ha traído la congelación de las ayudas y una crisis que deja a más del 90 por ciento de los afganos en situación de inseguridad alimentaria y millones de niños con desnutrición aguda. La pobreza heredada por los talibanes de manos de los anteriores gobiernos corruptos, es ahora miseria y los afganos viven al día, pensando en si tendrán o no unos afganis para comer. A por un avión en marcha La imagen icónica de esos caóticos momentos de la retirada internacional la captaron las mismas personas que estaban en la pista con sus teléfonos móviles. Decenas de afganos de todas las edades corrían por la pista para subirse a un C17 de transporte estadounidense en marcha. Corrían y corrían para agarrarse a cualquier parte del enorme aparato de color gris y alejarse lo máximo posible de los talibanes. Unos fueron aplastados por las ruedas . Quienes consiguieron subir, no tardaron en caer al vacío pocos minutos después. Zaki Anwari, de 17 años, era uno de ellos. Ha pasado un año desde la tragedia y Mohamed Zakir no olvida a su hermano pequeño. Recuerda que en ese momento era el único hombre en la casa y le tocó ir al aeropuerto a comprobar si era cierto o no lo que les habían dicho por teléfono. «La ciudad estaba vacía. Los taxis cobraban 1.200 afganis (13 euros) por un trayecto que cuesta 100 (un euro) y gritaban que te podían llevar a Estados Unidos y Canadá. Cuando llegué a la puerta vi que allí había todo tipo de gente, con documentación y sin ella. Era un caos de personas dispuestas a viajar, aunque les costara la vida . Había talibanes, fuerzas especiales afganas y estadounidenses y todos disparaban, sobre todo si alguien intentaba cruzar la pista, las vidas de todas aquellas personas no significaban nada para ellos», recuerda Zakir muy emocionado. Habla desde el estómago, con los ojos llorosos, pero no le cae una lágrima. En las redes sociales se hicieron virales los vídeos de los afganos esprintando junto al C17 y cayendo luego desde las alturas. «Preguntaba a todo el mundo a mi alrededor si habían visto a mi hermano, era una persona conocida. En la parte trasera de la terminal había una camioneta con varios cuerpos con disparos en cabeza y pecho, pero Zaki no estaba entre ellos. Junto al vehículo había una persona que tenía fotografías de otros muertos y me las fue enseñando hasta que le vi. Era él. Tenía el cráneo aplastado y apenas estaba reconocible, pero supe enseguida que ese pelo era suyo. Me desmayé. Todavía tengo pesadillas con esa imagen». Olvido internacional La tumba de Zaki está en un humilde cementerio del barrio Qaalai Waahed de Kabul, de donde procede la familia. Cada dos días alguien de la casa pasa por allí «porque es algo que nos reconforta, el vacío que nos ha dejado es enorme. Al principio recibimos muchas llamadas, incluso una persona próxima a FIFA nos pidió que le enviáramos nuestros documentos para ser evacuados, pero nunca más se puso en contacto con nosotros. Ahora nadie de la FIFA responde ni siquiera a nuestros mensajes», lamenta Zakir mientras echa agua sobre las dos piedras que identifican el lugar donde descansa su hermano. «Si algo simboliza la muerte de mi hermano es el odio y el temor de los afganos a vivir bajo los talibanes, esa desesperación fue el motor que causó su accidente» Mohamed Zakir Hermano de Zaki Anwari Ese olvido que siente la familia Anwari lo sienten millones de afganos, que durante dos décadas vivieron bajo la ficción levantada por Estados Unidos y sus aliados para luego darse de bruces con la realidad del 'emirato'. Zaki representaba a toda una generación de jóvenes afganos nacidos tras la invasión de 2001, lleno de ilusiones y planes de futuro dentro y fuera de los campos de fútbol. «Si algo simboliza la muerte de mi hermano es el odio y el temor de los afganos a vivir bajo los talibanes, esa desesperación fue el motor que causó su accidente», piensa Zakir. Un odio que empujó a la joven promesa del fútbol afgano a no temer ni siquiera a un avión C17 en marcha. Zakir reza y mira al cielo con todas sus fuerzas.
05-08-2022 | Fuente: abc.es
El régimen de Nicolás Maduro condenó a 8 años de prisión al exdiputado opositor Juan Requesens por presunto intento de magnicidio ocurrido en 2018, siendo inocente de los siete cargos que le imputaron, según su abogado Joel García. Requesens ha permanecido cinco años privado de su libertad. La primera etapa tuvo lugar en la sede de la policía política, el Sebin en el Helicoide y la segunda ha estado bajo régimen de prisión domiciliaria por razones de salud. El 4 de agosto de 2018 Maduro sufrió un atentado con drones y apenas ayer los tribunales emitieron su sentencia en donde incluyen a 16 personas más que fueron condenadas a 30 años de cárcel. Entre los sentenciados a 30 años figuran el sargento mayor Juan Carlos Monasterios, Argenis Valera, José Miguel Estrada; el estudiante Oswaldo Castillo; Alberto Bracho; el estudiante de la UCAT Brayan Oropeza; Henrybert Rivas; el taxista Yolmer Escalona y su pareja Emirlendri Benítez; Yanín Pernía; el general y exdirector de la GNBI Alejandro Pérez Gámez y el coronel de la GNB Pedro Zambrano. Joel García, abogado de Requesens aseguró que la Fiscalía «no pudo demostrar» la participación de su defendido en ninguno de los siete delitos de los que fue señalado, por lo que debía haber sido absuelto. «Pero nuestra Justicia está secuestrada», sostuvo Sin embargo, García, que mantiene que la Fiscalía chavista lo ha condenado a 8 años de encierro sin tener pruebas de los delitos de que se le acusan, dijo que va a recurrir. Acusaciones Además de conspiración, los imputados fueron juzgados bajo los cargos de traición a la patria, homicidio intencional calificado en grado de frustración, lanzamiento de artefacto explosivo, terrorismo, daños violentos a la propiedad, asociación para delinquir. «Requesens fue condenado a ocho años por el delito de conspiración. En las próximas horas me reuniré con su familia para próximas acciones», aseguró su abogado Joel García, mediante su cuenta de Twitter, al término de una audiencia que se extendió por 12 horas, hasta la madrugada de este jueves. Código Desktop El Ministerio Público @JuanRequesens no pudo demostrar tu responsabilidad en ninguno de los 7 delitos por los que fuiste acusado. La juez no tiene como condenarte y debes ser absuelto, pero nuestra justicia está secuestrada. pic.twitter.com/C9lJW8iNF2? Joel García (@joelgarcia69) August 3, 2022 Imagen para móvil, amp y app Código móvil El Ministerio Público @JuanRequesens no pudo demostrar tu responsabilidad en ninguno de los 7 delitos por los que fuiste acusado. La juez no tiene como condenarte y debes ser absuelto, pero nuestra justicia está secuestrada. pic.twitter.com/C9lJW8iNF2? Joel García (@joelgarcia69) August 3, 2022 Código AMP El Ministerio Público @JuanRequesens no pudo demostrar tu responsabilidad en ninguno de los 7 delitos por los que fuiste acusado. La juez no tiene como condenarte y debes ser absuelto, pero nuestra justicia está secuestrada. pic.twitter.com/C9lJW8iNF2? Joel García (@joelgarcia69) August 3, 2022 Código APP El Ministerio Público @JuanRequesens no pudo demostrar tu responsabilidad en ninguno de los 7 delitos por los que fuiste acusado. La juez no tiene como condenarte y debes ser absuelto, pero nuestra justicia está secuestrada. pic.twitter.com/C9lJW8iNF2? Joel García (@joelgarcia69) August 3, 2022 Por su parte, la coordinadora general de la ONG Justicia, Encuentro y Perdón (JEP), Martha Tineo, señaló a Efe que, desde el momento de la captura, «el proceso estuvo minado de violaciones a los derechos humanos y al debido proceso», lo cual incluyó «terribles torturas y tratos crueles» contra la «mayoría de los acusados».
27-07-2022 | Fuente: abc.es
La Alfama vuelve a ser un enjambre de tuk-tuks que suben y bajan, que sortean las cuestas (y los baches) a golpe de tres ruedas. El aspecto colonial se impone, como si estuviéramos en otro lugar y en otro tiempo: en el Sureste asiático, donde se entrecruzan como parte del paisaje. A los lisboetas les gusta verlos desplazarse de un lado para el otro, con esa fachada que los emparenta con una especie de fusión entre un sidecar y uno de aquellos utilitarios tipo los inolvidables Seat 600 de toda la vida. Como si la estética de Bangkok se hiciera presente en la Península Ibérica, incluidas Oporto y Sintra. No hay rincón que se les resista, como en un tobogán que no cesa, como en una ruleta sin fin. Así aparecen ante nuestra mirada ya acostumbrada. Los tuk-tuks se han adueñado de Lisboa y, en plena explosión turística veraniega , ofrecen un toque pintoresco que pasa de largo por el Barrio Alto, por la tienda de velas más antigua de la ciudad del fado por excelencia. El tuk-tuk de hoy ya no es como el antiguo, con un pequeño motor de explosión, sino que ha evolucionado a la propulsión eléctrica, aspecto que se ha adaptado extraordinariamente bien a Portugal donde coexisten modelos antiguos y 'verdes'. Tal es la pujanza lusitana que la empresa líder en fabricación, la holandesa E-Tuk, ya se ha puesto manos a la obra para abandonar la producción en Bangkok y echar raíces en Oporto, donde ya tenía un centro logístico en Santo Tirso. Hoy puede resultar más competitivo fabricarlos en Europa que traerlos de Asia, debido a las subidas del precio de los fletes. «En el pasado pagábamos 1.600 dólares por un contenedor, y ahora pagamos 2.100 dólares . Entonces creo que el precio es un factor importante«, dijo Maarten Lijftogt, director de desarrollo comercial de E-tuk a la web Portugalhoy.com. Otro aspecto es el impacto ecológico: »Si transportas todas las partes de un vehículo y los propios vehículos, hay mucha contaminación involucrada«. En un comunicado de prensa, E-tuk afirma: «La fábrica portuguesa gestionará la producción total de vehículos eléctricos, incluidas las partes de la carrocería, el montaje de la batería y la integración con su sistema telemático, con una producción prevista de 500 unidades a finales de este año, 1.200 unidades en 2023 y 2.000 unidades en 2024« . Desde aquí se exportará a países como España (ya hay tuk-tuks en Madrid , por ejemplo) Francia, Alemania, Italia y Reino Unido. E-Tuk afirma que se dedica a crear «vehículos eléctricos inteligentes» , especialmente adaptados al entorno urbano. Los modelos actuales no contaminan, son movidos por un motor eléctrico con baterías de litio modulares que ofrecen tres opciones ?de 7 Kwh, 14 Kwh y 20 Kwh? para un uso y una autonomía óptimos. Pero la clave es la gestión de la energía que es la gran innovación de E-tuk: un sistema de inteligencia del vehículo recoge decenas de parámetros sobre el rendimiento del vehículo y de la batería. Estos datos permiten a los dueños de flotas gestionarlas mejor. No sólo hay tuk-tuks turísticos, donde triunfa el modelo limusina de cinco asientos, sino que también los hay de reparto (que sólo requiere licencia de moto), un modelo de carga y un modelo 'vending' adaptable como 'food-truck' o punto de venta. Vehículo mestizo El origen del tuk-tuk se pierde en la leyenda. Se dice que este vehículo es un diseño original de una empresa japonesa que los exportaba originalmente a Tailandia. Allí comenzó su mestizaje con el 'rickshaw' y empezó a cambiar su estructura y diseño. El nombre tuk-tuk lo recibió por el ruido singular que hacía su motor de explosión de un cilindro en funcionamiento. Lisboa, que acoge a unos 600 tuk-tuks eléctricos, fue un duro competidor de Oporto como sede para E-tuk. Estos vehículos añaden una pizca de sabor retro a las sinuosas calles de la capital portuguesa, que ascienden hasta el Mirador de Nuestra Señora del Monte y otros rincones de Graça, esa zona que se ha puesto de moda más arriba del mural de Amália Rodrigues. Es la Lisboa eterna, la atalaya de quienes no temen el empedrado por donde circulan esos desvencijados tranvías amarillos. Precisamente, los tuk-tuks se han convertido en el medio de transporte favorito de los que no desean sofocarse al ritmo pausado del calor atlántico, todo humedad sin escapatoria. El único inconveniente está en el precio por trayecto: antes de la pandemia, eran unos 50 euros de media, pero ahora 70 euros constituye lo más habitual. En la Plaza da Figueira, donde aparcan hileras de tuk-tuks, nos encontramos con un viejo conductor. ?Sí, sí, es que los costes ya no son los de antes, con la gasolina por las nubes. Eso dice Josetxo, un vitoriano que cayó rendido a los pies de Lisboa y no se lo pensó dos veces a la hora de sacar un dinero extra para pagarse sus vacaciones. ?¿Y qué hace uno de Vitoria dedicándose a estos menesteres en Portugal? ?Ya ves, la vida que da muchas vueltas (ríe). En Lisboa conviven tuk-tuk de varias generaciones ABC Hasta el punto de que se ven escasos portugueses realizando estas tareas, que no agradan a los taxistas por la competencia que representa en verano a pesar de ser un transporte mucho más caro. Sin embargo, responde a una experiencia distinta y, además, el precio no varía en función de la cantidad de viajeros: es el mismo para cubrir el itinerario elegido. Ni siquiera hace falta fundar una agencia para explotar el servicio porque se pueden contratar directamente. Tanto es así que las esquinas de la Baixa o el Chiado están salpicadas por cartelitos que anuncian al conductor en cuestión , junto a su número de teléfono móvil. Es todo lo que hace falta para publicitarse en este negocio. Relata una mujer francesa: «Nos recomendaron a Marcus y resultó espectacular. Valió mucho la pena. Nos recogió y nos dejó en casa . Planeó el día de tal forma que pudimos conocer muchos sitios para llegar a la conclusión de que Lisboa es muy especial«. Y prosigue: »Nos llevó a almorzar a un restaurante espectacular, donde los niños pudieron jugar mientras nosotros comíamos con tranquilidad«. Es el p articular universo de los tuk-tuks , aderezados con buen humor a diario. Y no, no tiene nada que ver con las prisas y el estrés de otros actores urbanos de similares características en el planeta del tráfico. El panorama es el de una 'road movie' sin salir del centro de la capital del fado, lejos del viaje en tuk-tuk emprendido por las escritoras Antonia Bolingbroke y Jo Huxsler en su largo recorrido a lo Thelma y Louise desde Bangkok hasta Brighton con el fin de recaudar fondos por motivos benéficos. Transporte seguro Algunos de los que realizan este singular trabajo cuentan que están agrupados en la Asociación Nacional de Conductores de Animación Turística, entidad que vela por la seguridad de quien sube a uno de estos vehículos. «Estamos en estrecho contacto con la Policía y avisamos cuando vemos acciones que son punibles», dice Gil Parrondo, portavoz del colectivo. Por poner un ejemplo, avisan si alguien comete un delito. Así, hace unas semanas alertaron de la presencia de una banda callejera especializada en pequeños hurtos. Son excepciones en el transitar cotidiano de estos tuk-tuks que otorgan un perfil inusual a Lisboa, más emparentada con Bangkok que con Berlín. El pastiche más o menos exótico sorprende a quienes toman un café en el Mirador de Pontas do Sol, con la desembocadura del río Tajo desplegándose en todo su esplendor y la inmensidad del Atlántico ante la vista. Y sí, a la espalda solo hay que girarse para vislumbrar uno de estos cochecitos esperando para iniciar su andadura.
27-07-2022 | Fuente: marca.com
David y sus anécdotas sexuales siendo taxista: "Me han ofrecido orgías y tríos"
Al trabajar de noche le ha pasado muchas cosas extrañas  Leer
27-07-2022 | Fuente: marca.com
David cuenta anécdotas sexuales trabajando de taxista: "Me han ofrecido orgías y tríos"
Al trabajar de noche le ha pasado muchas cosas extrañas  Leer
26-07-2022 | Fuente: abc.es
La Alfama vuelve a ser un enjambre de tuk-tuks que suben y bajan, que sortean las cuestas (y los baches) a golpe de tres ruedas. El aspecto colonial se impone, como si estuviéramos en otro lugar y en otro tiempo: en el Sureste asiático, donde se entrecruzan como parte del paisaje. A los lisboetas les gusta verlos desplazarse de un lado para el otro, con esa fachada que los emparenta con una especie de fusión entre un sidecar y uno de aquellos utilitarios tipo los inolvidables Seat 600 de toda la vida. Como si la estética de Bangkok se hiciera presente en la Península Ibérica, incluidas Oporto y Sintra. No hay rincón que se les resista, como en un tobogán que no cesa, como en una ruleta sin fin. Así aparecen ante nuestra mirada ya acostumbrada. Los tuk-tuks se han adueñado de Lisboa y, en plena explosión turística veraniega , ofrecen un toque pintoresco que pasa de largo por el Barrio Alto, por la tienda de velas más antigua de la ciudad del fado por excelencia. El tuk-tuk de hoy ya no es como el antiguo, con un pequeño motor de explosión, sino que ha evolucionado a la propulsión eléctrica, aspecto que se ha adaptado extraordinariamente bien a Portugal donde coexisten modelos antiguos y 'verdes'. Tal es la pujanza lusitana que la empresa líder en fabricación, la holandesa E-Tuk, ya se ha puesto manos a la obra para abandonar la producción en Bangkok y echar raíces en Oporto, donde ya tenía un centro logístico en Santo Tirso. Hoy puede resultar más competitivo fabricarlos en Europa que traerlos de Asia, debido a las subidas del precio de los fletes. «En el pasado pagábamos 1.600 dólares por un contenedor, y ahora pagamos 2.100 dólares . Entonces creo que el precio es un factor importante«, dijo Maarten Lijftogt, director de desarrollo comercial de E-tuk a la web Portugalhoy.com. Otro aspecto es el impacto ecológico: »Si transportas todas las partes de un vehículo y los propios vehículos, hay mucha contaminación involucrada«. En un comunicado de prensa, E-tuk afirma: «La fábrica portuguesa gestionará la producción total de vehículos eléctricos, incluidas las partes de la carrocería, el montaje de la batería y la integración con su sistema telemático, con una producción prevista de 500 unidades a finales de este año, 1.200 unidades en 2023 y 2.000 unidades en 2024« . Desde aquí se exportará a países como España (ya hay tuk-tuks en Madrid , por ejemplo) Francia, Alemania, Italia y Reino Unido. E-Tuk afirma que se dedica a crear «vehículos eléctricos inteligentes» , especialmente adaptados al entorno urbano. Los modelos actuales no contaminan, son movidos por un motor eléctrico con baterías de litio modulares que ofrecen tres opciones ?de 7 Kwh, 14 Kwh y 20 Kwh? para un uso y una autonomía óptimos. Pero la clave es la gestión de la energía que es la gran innovación de E-tuk: un sistema de inteligencia del vehículo recoge decenas de parámetros sobre el rendimiento del vehículo y de la batería. Estos datos permiten a los dueños de flotas gestionarlas mejor. No sólo hay tuk-tuks turísticos, donde triunfa el modelo limusina de cinco asientos, sino que también los hay de reparto (que sólo requiere licencia de moto), un modelo de carga y un modelo 'vending' adaptable como 'food-truck' o punto de venta. Vehículo mestizo El origen del tuk-tuk se pierde en la leyenda. Se dice que este vehículo es un diseño original de una empresa japonesa que los exportaba originalmente a Tailandia. Allí comenzó su mestizaje con el 'rickshaw' y empezó a cambiar su estructura y diseño. El nombre tuk-tuk lo recibió por el ruido singular que hacía su motor de explosión de un cilindro en funcionamiento. Lisboa, que acoge a unos 600 tuk-tuks eléctricos, fue un duro competidor de Oporto como sede para E-tuk. Estos vehículos añaden una pizca de sabor retro a las sinuosas calles de la capital portuguesa, que ascienden hasta el Mirador de Nuestra Señora del Monte y otros rincones de Graça, esa zona que se ha puesto de moda más arriba del mural de Amália Rodrigues. Es la Lisboa eterna, la atalaya de quienes no temen el empedrado por donde circulan esos desvencijados tranvías amarillos. Precisamente, los tuk-tuks se han convertido en el medio de transporte favorito de los que no desean sofocarse al ritmo pausado del calor atlántico, todo humedad sin escapatoria. El único inconveniente está en el precio por trayecto: antes de la pandemia, eran unos 50 euros de media, pero ahora 70 euros constituye lo más habitual. En la Plaza da Figueira, donde aparcan hileras de tuk-tuks, nos encontramos con un viejo conductor. ?Sí, sí, es que los costes ya no son los de antes, con la gasolina por las nubes. Eso dice Josetxo, un vitoriano que cayó rendido a los pies de Lisboa y no se lo pensó dos veces a la hora de sacar un dinero extra para pagarse sus vacaciones. ?¿Y qué hace uno de Vitoria dedicándose a estos menesteres en Portugal? ?Ya ves, la vida que da muchas vueltas (ríe). En Lisboa conviven tuk-tuk de varias generaciones ABC Hasta el punto de que se ven escasos portugueses realizando estas tareas, que no agradan a los taxistas por la competencia que representa en verano a pesar de ser un transporte mucho más caro. Sin embargo, responde a una experiencia distinta y, además, el precio no varía en función de la cantidad de viajeros: es el mismo para cubrir el itinerario elegido. Ni siquiera hace falta fundar una agencia para explotar el servicio porque se pueden contratar directamente. Tanto es así que las esquinas de la Baixa o el Chiado están salpicadas por cartelitos que anuncian al conductor en cuestión , junto a su número de teléfono móvil. Es todo lo que hace falta para publicitarse en este negocio. Relata una mujer francesa: «Nos recomendaron a Marcus y resultó espectacular. Valió mucho la pena. Nos recogió y nos dejó en casa . Planeó el día de tal forma que pudimos conocer muchos sitios para llegar a la conclusión de que Lisboa es muy especial«. Y prosigue: »Nos llevó a almorzar a un restaurante espectacular, donde los niños pudieron jugar mientras nosotros comíamos con tranquilidad«. Es el p articular universo de los tuk-tuks , aderezados con buen humor a diario. Y no, no tiene nada que ver con las prisas y el estrés de otros actores urbanos de similares características en el planeta del tráfico. El panorama es el de una 'road movie' sin salir del centro de la capital del fado, lejos del viaje en tuk-tuk emprendido por las escritoras Antonia Bolingbroke y Jo Huxsler en su largo recorrido a lo Thelma y Louise desde Bangkok hasta Brighton con el fin de recaudar fondos por motivos benéficos. Transporte seguro Algunos de los que realizan este singular trabajo cuentan que están agrupados en la Asociación Nacional de Conductores de Animación Turística, entidad que vela por la seguridad de quien sube a uno de estos vehículos. «Estamos en estrecho contacto con la Policía y avisamos cuando vemos acciones que son punibles», dice Gil Parrondo, portavoz del colectivo. Por poner un ejemplo, avisan si alguien comete un delito. Así, hace unas semanas alertaron de la presencia de una banda callejera especializada en pequeños hurtos. Son excepciones en el transitar cotidiano de estos tuk-tuks que otorgan un perfil inusual a Lisboa, más emparentada con Bangkok que con Berlín. El pastiche más o menos exótico sorprende a quienes toman un café en el Mirador de Pontas do Sol, con la desembocadura del río Tajo desplegándose en todo su esplendor y la inmensidad del Atlántico ante la vista. Y sí, a la espalda solo hay que girarse para vislumbrar uno de estos cochecitos esperando para iniciar su andadura.
21-07-2022 | Fuente: abc.es
Las playas italianas son un paraíso para algunos, porque en teoría son públicas, pero el 50 por ciento de las costas están gestionadas por establecimientos privados. Por falta de vigilancia, algunos de ellos han privatizado cada centímetro de la costa. Una ley de concurrencia del Gobierno Draghi , exigida por la Unión Europea, podría acabar con increíbles abusos. En un país con 5.000 kilómetros de playas, si se descartan las zonas con mar contaminado, cerca de desembocaduras de ríos o junto a puertos ?lo que no invita a darse un baño?, en realidad solo quedan pocos tramos libres donde es posible darse un baño gratis . La mayoría de las buenas playas italianas están ocupadas por establecimientos para bañistas explotados por manos privadas gracias a las concesiones del Estado. Italia es de hecho el único país europeo que no pone límites a este tipo de concesiones. Los datos de algunas regiones son increíbles. En Liguria y Emilia-Romaña, donde están algunas de las playas más bellas de Italia, el 70% está ocupado por establecimientos privados ; en Campania, el 67,7 %; en la región de las Marcas, el 61,8%. En algunos lugares turísticos, como Forte dei Marmi, en la región de Toscana, se llega al 90%. Esta situación impide a los más pobres darse un baño y tumbarse a tomar el sol sobre una toalla en la playa. Es un derecho que hoy es negado en muchas zonas del país, un caso único en Europa. Para los concesionarios que explotan las playas, el negocio es redondo, pero el Estado percibe una cantidad irrisoria. Así lo estima el Tribunal de Cuentas, cuyos datos indican que en 2020 el Estado recaudó 92,5 millones por 12.166 concesiones «de uso turístico» para establecimientos balnearios, frente a una facturación difícil de estimar con precisión (el negocio 'negro' también está presente), pero que en los últimos años ha sido cuantificada en 15.000 millones de euros anuales por Nomisma, una consultora de estrategia empresarial. Noticia Relacionada reportaje Si Madrid, del éxodo en el Seiscientos a la nueva meca vacacional Jesús Nieto La capital, por motivos económicos, sociológicos o de costumbres, ha cambiado la manera de afrontar la holganza del estío. Eso sí, muy lentamente y con sus particularidades El coste medio de una licencia por el alquiler anual del establecimiento en la playa es de 5.180 euros , pero más de la mitad de las concesiones pagaban una cifra inferior a 2.000 euros (la mediana era de 1.720). Un decreto de 2020 elevó la renta mínima a 2.500 euros para 2021, Pasar una jornada en el mar le cuesta hoy a una familia no menos de cien euros , un 12 % más caro que en 2021. El Codacons, principal asociación en defensa de los consumidores y del medio ambiente, hace estas cuentas: «Teniendo en cuenta los gastos de transporte (combustible), alquiler de una sombrilla y dos tumbonas, bebidas (sándwiches, agua, helado, café) y aparcamiento, una familia (matrimonio y dos hijos) gasta de media este año cien euros en un día de playa, con una media de aumento del 12% en relación con el 2021». Alquilar una sombrilla y dos tumbonas durante el fin de semana, en un establecimiento medio, cuesta entre 25 y 30 euros al día, cantidad que asciende a cien en instalaciones de mayor nivel. Para el abono mensual, las tarifas varían en un establecimiento medio entre 500 y 700 euros, mientras que para el abono de temporada el precio oscila entre 1.500 y 2.200 euros, dependiendo de las zonas de Italia y las instalaciones. Prohibido llevar agua En algunos establecimientos se imponen rígidas normas para sacar más dinero de los clientes. Por ejemplo, Gerardo Della Ragione, alcalde de Bacoli, un municipio de 26.500 habitantes en el área de Nápoles, denunció recientemente a los establecimientos que registraban a los bañistas en busca de alimentos llevados a la playa para obligarlos a utilizar el bar y restaurante de las instalaciones. «Es intolerable prohibir incluso la entrada de botellas de agua a la playa o alimentos de los niños. Es intolerable ?añadió el regidor? registrar, a la entrada de las playas de baño, las neveras portátiles de las familias para impedir el acceso con bocadillos preparados en casa. En Bacoli hay que eliminar estos estos desmanes«, declaró el alcalde a los medios italianos. Conviene distinguir entre los empresarios: no todos son como el de Bacoli, que abusan y se aprovechan, además, de los escasos controles públicos. Algunos son honestos y gestionan bien, preocupándose por respetar el medio ambiente. Los establecimientos en la playa son un negocio redondo, hasta el punto de que algunos personajes famosos han emprendido esta aventura empresarial. Es el caso de Arrigo Sacchi, 76 años, mítico entrenador del Milan y de la selección nacional, que se ha 'reinventado' profesionalmente, abriendo este año el establecimiento Clan 292 , con restaurante, en Milano Marittima, en la costa adriática de la región de Emilia-Romagna, al noreste de Italia. En el establecimiento de Arrigo Sachi las sombrillas son pocas y bien espaciadas, para permitir a los bañistas pasar un día relajado de playa. «La filosofía que proponemos a nuestros clientes del Clan es una acogida familiar en un oasis de paz y belleza», explica Simona Sacchi, mánager e hija del exentrenador. Briatore, emblemático El caso más emblemático es el del empresario italiano Flavio Briatore (72 años), considerado en este país como una especie de rey Midas, porque lo que toca, especialmente en el sector turístico, lo transforma en oro. Es muy famoso su establecimiento toscano Twiga Beach Club, el más lujoso de la costa, cuyo lema es «la playa más soñada de Italia», con 45 tiendas árabes en 5.834 metros cuadrados, en Marina di Pietrasanta, en la provincia de Lucca, a 380 kilómetros de Roma. Factura más de cuatro millones de euros y paga al Estado por la concesión del alquiler de la playa 17.619 euros. Briatore reconoció abiertamente que, en su caso, la tarifa a pagar al Estado no debía descender de los 100.000 euros por la concesión anual. En el Twiga Beach , un día de sol y mar alquilando una tienda árabe (4x4 metros, desde 2 a 6 personas) puede costar un ojo de la cara, dependiendo de los servicios que se pidan y si es por un día, una semana, un mes o toda la estación veraniega. El precio oscila entre los 300 y 1.000 euros por día . La más cara es la 'tienda presidencial', que incluye dos camas marroquíes, televisión, música, wifi, caja fuerte, agua fresca, fruta, ducha, toallas perfumadas y personalizadas, además de camareros a disposición e incluso la seguridad en la playa. El establecimiento cuenta con dos bares, un restaurante, una piscina equipada y otras zonas para relajarse, incluyendo una peluquería. Flavio Briatore, como empresario, expone muy claramente su filosofía sobre el turismo de lujo: « El rico quiere todo y de forma inmediata . Yo sé bien cómo razona quien tiene mucho dinero: no quiere prados ni museos, sino lujo, servicios impecables y mucha movida. Este es el turismo que deja dinero«. Resulta muy difícil encontrar una playa para darse un baño libremente, sin tener que pagar sombrilla y tumbona Legambiente, asociación ambientalista italiana, al igual que otros colectivos, ha denunciado durante muchos años la creciente dificultad para encontrar playas libres . Quienes no pueden o no quieren pagar para darse un baño, deben buscar con paciencia una playa accesible y gratuita. Esta situación se ha mantenido durante décadas. Además de pagar alquileres muy bajos al Estado, los propietarios de los establecimientos en las playas han podido renovar las concesiones automáticamente. Los propietarios constituyen un auténtico lobby, hasta el punto de lograr que fuera letra muerta la llamada 'directiva Bolkestein' de la Unión Europea, aprobada en 2006, que exige concurso público para la concesión de los establecimientos. El Gobierno populista que en 2019 componían el Movimiento 5 Estrellas y la Liga acordó concederles una nueva prórroga hasta 2034. Ahora, con el Gobierno Draghi ha llegado la reforma, impuesta por la Unión Europea, para que Italia pueda recibir los fondos de reconstrucción (220.000 millones de euros en cinco años). El Ejecutivo de Mario Draghi ha presentado un proyecto de ley de concurrencia para liberalizar ciertos servicios, como los establecimientos de playa y los taxis , dos sectores muy sensibles en Italia. De hecho, la Liga contesta el decreto. Las actuales licencias de playas dejarían de ser válidas a partir de 2024. Draghi quería tener aprobado el decreto antes de las vacaciones, pero la caída de su Gobierno pone en riesgo algunas de las sustanciales reformas que introduce, porque se opone la Liga de Salvini. La UE impone el cambio Las nuevas licencias de establecimientos se concederán por concurso público, fomentando la participación de «las pequeñas y microempresas», estableciendo un «número máximo de concesiones» para evitar que grandes grupos controlen las playas italianas. Otro punto importante de la ley es la exigencia de garantizar un equilibrio entre playas libres y con licencia. Además, los concesionarios deben asegurar un impacto mínimo sobre el paisaje, el medio ambiente y el ecosistema. No será fácil poner en práctica la ley, teniendo en cuenta la lucha feroz que ya han planteado los concesionarios. En algunas zonas son evidentes las ilegalidades . Por ejemplo, en establecimientos de Pozzuoli, municipio de 81.600 habitantes en el área de Nápoles, o en Ostia, cerca del antiguo puerto de Roma, se han construido muros y barreras para impedir el acceso a las playas a quien no paga, según han denunciado los medios italianos. Y algunos establecimientos, tanto en el norte como en el sur del país, se han construido sin los permisos correspondientes restaurantes y áreas deportivas o se han eliminado o nivelado dunas para llenar así de sombrillas y tumbonas nuevos establecimientos. Aún queda camino para que en Italia el mar no sea un lujo para ricos.
21-07-2022 | Fuente: abc.es
La clase política contra el técnico Draghi Dragh i es considerado como un técnico y no ha sido bien visto por buena parte de la clase política italiana, en particular los populistas . Para entender cómo es posible que los populistas hayan echado a Draghi conviene, tras una semana de enorme tensión política , recordar un precedente: la enorme confusión que se vivió a finales del pasado enero. Entonces, los partidos políticos no se pusieron de acuerdo en un candidato para suceder al presidente de la República, cuando el predestinado parecía Mario Draghi. Al final tuvieron que reelegir nuevamente a Mattarella , quien había dicho por activa y por pasiva que él deseaba marcharse a su casa. En esa crisis se demostró una gran hipocresía en la clase política: Muchos parlamentarios decían que estaban con Draghi y a la hora de la verdad lo rechazaron, por considerarlo un 'técnico' con una personalidad demasiado fuerte como para tener que soportarlo durante siete años en el Palacio del Quirinal . Lo eliminaron con la justificación de que era mejor que estuviera en el Palacio Chigi, para afrontar la crisis económica y la pandemia. Pero desde entonces, sobre todo en los últimos meses los partidos populistas que no soportan al 'técnico' Draghi, aunque ha demostrado ser también un fino político, han hecho todo lo posible por echarlo. La explicación más sencilla que se puede dar de ese enfrentamiento Draghi-populistas , que ha concluido con la caída de Draghi, es esta: el primer ministro aceptó el cargo en febrero del 2021 para conducir un Gobierno de unidad nacional con tres objetivos: pandemia, crisis económica y social . El pacto era: Draghi como técnico dirige la orquesta y el Gobierno ejecuta su partitura. En los últimos meses, al acercarse las elecciones (en marzo se acaba la legislatura de 5 años), los populistas ( Movimiento 5 Estrellas y Liga en el Gobierno, y Fratelli d'Italia en la oposición), los populistas le han dicho a Draghi basta, ahora toca a la política dirigir la orquesta. Draghi, tres méritos históricos En el elenco de perdedores, en primer lugar está, por tanto, Mario Draghi , porque se ha visto obligado a dimitir al no contar con la mayoría, aunque en realidad en las dos votaciones decisivas del Senado ganó la moción de confianza. Los votos a favor fueron superiores a los contrarios, pero él considero que con la abstención del Movimiento 5 Estrellas, la Liga y Forza Italia, tres de los seis partidos que formaban el Gobierno de unidad nacional, dejaba de existir la mayoría. Su Gobierno ha durado 17 meses y 7 días, 5 menos que el de otro técnico, Mario Monti . A Draghi lo echan, pero deja el Gobierno manteniendo su prestigio internacional, como ha demostrado con su liderazgo en las reuniones de la UE y de la OTAN. Además, en Italia se le reconocen tres méritos históricos: la s alida de la pandemia y del túnel de una parálisis económica que ha tenido a Italia durante dos décadas sin crecimiento económico, y el haber recuperado para Italia crédito internacional con su liderazgo. Letta (PD) no pudo evitar la dimisión Perdedor ha sido también Enrico Letta , el líder del Partido Democrático , porque ha luchado infatigablemente por recomponer la mayoría gubernamental, pero sin éxito. Ha sido el político más fiel a la línea de Mario Draghi . Durante meses ha intentado preparar una coalición que él llamaba «campo largo», en la que deseaba incluir al Movimiento 5 estrellas y otros partidos menores, con la intención de enfrentarse en las elecciones a la derecha con una cierta garantía de éxito. Letta ha perdido su apuesta, pero no por incapacidad propia, sino por la debilidad del liderazgo del abogado Giuseppe Conte, presidente del Movimiento 5 Estrellas. Conte, un líder de los populistas irrelevante El exprimer ministro, Giuseppe Conte , ha sido sin duda el gran perdedor de esta crisis, porque ha naufragado políticamente de una forma patética. Y con él pierde el populismo del Movimiento 5 Estrellas, en proceso de descomposición. Conte ha dado tumbos, intentando controlar el M5E, pero el caos y la confusión han sido cada día mayores. Él originó la crisis, y de ello se aprovecharon otros líderes de la derecha, en particular Matteo Salvini , para echarle las culpas de la caída de Draghi y del caos político que ha vivido Italia. Conte se ha dejado arrastrar por la parte más extremista y populista del Movimiento, que deseaba abandonar el Ejecutivo, con la esperanza de conquistar votos en la oposición al Gobierno Draghi. El abogado Conte fue designado primer ministro, sin presentarse a las elecciones, cuando el M5E ganó los comicios del 2018 con el 33 % de los votos. Hoy el Movimiento no llega al 10 % y podría sufrir alguna escisión más. Los extremistas, del M5E, quieren volver a sus orígenes, de partido antisistema, pero hoy son una fuerza política cada día más irrelevante. Berlusconi, subalterno de Salvini Entre los perdedores hay que situar también al anciano líder de Forza Italia (FI), Silvio Berlusconi , 85 años. Aparentemente ha ganado, porque ha sido la derecha la que ha logrado su objetivo de echar a Draghi. Pero Berlusconi en realidad se ha mostrado en esta crisis como un subalterno del líder de la Liga, Matteo Salvini . El líder de Forza Italia ha pretendido siempre mostrarse como un moderado, pero esta vez se ha inclinado por la línea extremista de Salvini. El líder de Forza Italia, con el 8 % en intención de voto, ha seguido jugando siempre un papel en la política italiana. Pero ahora es Matteo Salvini el que pretende apropiarse de la fuerza de esos votos. Se explica así que FI esté viviendo una gran tensión entre los dirigentes que eran partidarios de Draghi y que se oponen a ese control del partido por parte de Salvini. La decisión de Berlusconi, echándose en manos de Matteo Salvini, ha creado una crisis en FI. De momento, ya le han dado un portazo a Forza Italia, por considerar que ha perdido su esencia histórica, dos ministros con muy larga trayectoria en el partido, el de Asuntos Regionales, Mariastella Gelmini , y el de la Administración Pública, Renato Brunetta . Pierde el centro En la caída de Draghi son perdedores también los políticos del centro que apoyaban el Gobierno, entre ellos el exprimer ministro, Matteo Renzi , y el europarlamentario y líder de Azione, Carlo Calenda . Ahora pretenden presentarse juntos en las elecciones, quizás en coalición con el Partido Democrático, y ya anuncian que su programa será el mismo por el que ha luchado Mario Draghi. Ellos recogerán su herencia. Salvini gana al lograr la caída de Draghi Dos ganadores destacan en la crisis: Matteo Salvini , líder de la Liga, y Giorgia Meloni , presidenta de Fratelli d'Italia . Salvini ha hecho un doble juego en el Gobierno. Al final se quitó la careta. Ha buscado la caída del expresidente del BCE, porque lo ha visto como un gran obstáculo para su objetivo de conquistar el liderazgo de la derecha. Por eso ha actuado en los últimos meses con un pie dentro y otro fuera del Gobierno, queriendo aparecer como un político de lucha y de Gobierno. Pretendía así recuperar votos y consenso. En su apogeo político, como ministro del Interior, llegó a tener el 38 % en intención de voto, tras ganar las últimas elecciones europeas, con el 34 %. Hoy no llega al 15 %. Le ha superado ampliamente Giorgia Meloni. El líder de la Liga dio un ultimátum a Draghi, sabiendo que era inaceptable para el primer ministro: «O nuevo Gobierno sin el M5E, o elecciones». Sin citarlo, Draghi mostró en el discurso en el Senado del jueves su irritación contra Salvini, entre otros motivos por su apoyo a los taxistas, que han realizado huelgas y duras manifestaciones ante Palacio Chigi. Este fue el reproche que Draghi hizo a Salvini, que se ha opuesto a la reforma liberalizadora que introduce un decreto sobre la competencia o concurrencia: «Necesitamos un apoyo firme para la acción ejecutiva, no el apoyo para protestas no autorizadas y, a veces, violentas contra la mayoría del gobierno«. En definitiva, la pretensión de Salvini es hacerse con el liderazgo de la derecha y ser primer ministr o, si la derecha gana las elecciones. Una regla no escrita en la derecha italiana indica que el primer ministro sería el líder del partido que obtenga más votos. Si así fuera, ese cargo le correspondería a Giorgia Meloni , pero Salvini espera imponer su candidatura, sumando los votos de la Liga y de Forza Italia. Meloni logra su objetivo: elecciones inmediatas Ganadora ha sido también Giorgia Meloni, líder de Fratelli d'Italia , el único partido importante en la oposición, lo que le ha favorecido mucho en las encuestas, hasta el punto de ser la primera fuerza política del país, con más del 22 % en intención de voto. Meloni ha hecho permanentemente una durísima oposición al Ejecutivo Draghi, calificándolo de forma habitual como un «Gobierno de incapaces». Meloni lleva muchos meses pidiendo elecciones generales. En realidad, las pide desde que en febrero de 2021 Draghi tomó posesión como primer ministro, por considerar que Italia no podía continuar con jefes de Gobierno que no habían tenido la legitimidad de las urnas. Aunque al tratarse de un régimen parlamentario, su legitimidad era absoluta. Meloni acusó el miércoles a Mario Draghi de pretender plenos poderes: «Draghi llega al Parlamento y de hecho exige plenos poderes, alegando que los italianos se lo pidieron -comentó Meloni-. Pero en democracia la voluntad popular se expresa sólo con el voto». Salió al paso de esa interpretación Draghi en una breve réplica en el Senado, elevando la voz al referirse a la declaración de Meloni: «El apoyo que he visto en el país, me ha llevado a proponer un pacto de coalición y someterlo a su votación, ustedes deciden. No hay solicitud de plenos poderes«, dijo Draghi. La líder de Fratelli d'Italia, partido socio de Vox en Europa , tiene el objetivo de ganar las elecciones y ser la primera mujer jefa de Gobierno en Italia. Para acreditarse como líder fiable en las cancillerías occidentales, Meloni se ha posicionado claramente en una línea atlantista, en el campo de los países que condenan a Rusia por la invasión de Ucrania. Al mismo tiempo, no escatima continuos ataques contra la Unión Europea, aunque, en honor a la verdad, esos ataques no llegan a los niveles de la campaña electoral del 2018, con ataques a la moneda única y a Europa. Pierde Italia y la clase política Está por ver si la derecha gana las elecciones y el electorado no le pasa factura por haber defenestrado a Mario Draghi, cuando un 66 % de italianos pedían, según las encuestas, su continuidad y se oponían a elecciones anticipadas. Con ello, pierde Italia porque entra en una fase seguramente de inestabilidad política, con pérdida evidente del prestigio internacional que había reconquistado Draghi para el país. La mayoría de los partidos han buscado sus propios intereses. Con la crisis y la caída de Draghi pierde también la clase política italiana en su conjunto , porque en su mayor parte, según coinciden los analistas, ha dado una muy pobre imagen , mostrando su inmadurez con un espectáculo indecente en el Parlamento.
21-07-2022 | Fuente: marca.com
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07-07-2022 | Fuente: marca.com
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